Wie die selbsttragende Bauweise Ihr Leben rettet: Die Physik des Überlebens, die 80% der Schweizer Fahrer missverstehen

Als sicherheitsbewusste Familie in der Schweiz steht beim Autokauf der Schutz Ihrer Liebsten an erster Stelle. Man neigt dazu, Sicherheit mit Grösse und gefühlter Solidität gleichzusetzen. Ein massives, steifes Auto vermittelt ein trügerisches Gefühl von Unverwundbarkeit. Man prüft die Anzahl der Airbags, schätzt die dicken Türen und geht davon aus, dass eine Karosserie, die einem Aufprall standhält, ohne sich zu verformen, die sicherste Wahl sein muss. Diese Annahme ist nicht nur verbreitet, sie ist auch fundamental falsch und potenziell gefährlich.

Die moderne Fahrzeugsicherheit basiert auf einem Prinzip, das auf den ersten Blick paradox erscheint: kontrollierte Zerstörung. Ein Auto rettet Ihr Leben nicht, indem es starr wie ein Fels bleibt, sondern indem es sich bei einem Unfall auf eine exakt vorherberechnete Weise verformt. Die wahre Kunst der Ingenieure liegt darin, Energiepfade zu definieren, die die gewaltige Aufprallenergie um die Insassen herumleiten und in Deformationsarbeit umwandeln. Es geht um ein präzises Zusammenspiel von nachgiebigen und extrem festen Zonen. Doch woher weiss man, welche Teile nachgeben sollen und welche nicht? Und wie hat sich diese Material-Intelligenz in den letzten Jahren entwickelt?

Dieser Artikel entschlüsselt die Physik des Überlebens. Als Crash-Test-Ingenieur führe ich Sie durch die Logik einer selbsttragenden Karosserie. Wir werden das Missverständnis der «steifen» Karosserie aufklären, die Funktionsweise von Knautschzonen und Sicherheitszellen in typischen Schweizer Unfallszenarien analysieren und aufzeigen, warum Tuning-Massnahmen Ihre Sicherheit fatal beeinträchtigen können. Am Ende werden Sie verstehen, warum ein Auto, das nach einem Unfall «schlimm aussieht», oft genau das getan hat, was es sollte: Ihr Leben schützen.

Für alle, die die Ingenieurskunst hinter diesen Sicherheitsprinzipien visuell erleben möchten, zeigt das folgende Video eindrücklich die Abläufe und Kräfte während eines modernen Crashtests.

Um diese komplexen Zusammenhänge vollständig zu erfassen, haben wir die entscheidenden Aspekte der Karosseriesicherheit in die folgenden Kapitel gegliedert. Jeder Abschnitt baut auf dem vorherigen auf und liefert Ihnen das Rüstzeug, um die passive Sicherheit eines Fahrzeugs kompetent zu beurteilen.

Warum eine «steife» Karosserie Sie im Unfall nicht schützt: das Missverständnis, das 60% der Käufer teilen?

Der Gedanke ist verlockend: Eine Karosserie, die so steif ist wie ein Panzer, muss doch den besten Schutz bieten. Sie widersteht der Verformung und scheint die Insassen wie in einem Tresor zu bergen. Diese Vorstellung ist jedoch ein Relikt aus einer Zeit, in der die Physik der Unfallkinetik kaum verstanden wurde. Eine absolut steife Karosserie würde die gesamte Aufprallenergie nahezu ungefiltert an die Insassen weitergeben. Stellen Sie sich vor, Sie prallen in einem massiven Stahlwürfel gegen eine Wand – der Würfel bleibt intakt, aber die abrupten Verzögerungskräfte im Inneren wären tödlich. Die Sicherheit im Strassenverkehr ist komplex; obwohl die Zahl der Unfälle schwankt, zeigt die neueste Verkehrsstatistik des ASTRA einen besorgniserregenden Höchststand der Verkehrstoten in der Schweiz seit 2015, was die Bedeutung fortschrittlicher Sicherheitssysteme unterstreicht.

Die moderne Sicherheitsphilosophie kehrt dieses Prinzip um. Es geht nicht darum, die Verformung zu verhindern, sondern sie gezielt zu steuern. Dieses Umdenken ist heute zentraler Bestandteil von Sicherheitsbewertungen wie dem Euro NCAP-Test. Fahrzeuge werden nicht nur auf den Insassenschutz, sondern auch auf ihre Kompatibilität mit anderen Verkehrsteilnehmern geprüft. Eine zu steife Frontpartie kann für die Insassen des eigenen Fahrzeugs zwar kurzfristig vorteilhaft sein, erhöht aber das Verletzungsrisiko für die Personen im Unfallgegner massiv. Dies führt zu Punktabzügen in der Bewertung.

Wie der ADAC in seiner Analyse der Euro-NCAP-Resultate hervorhebt, ist die Partnerschaftlichkeit im Crash-Szenario ein entscheidendes Kriterium:

Schon seit 2020 wird bewertet, wie sich ein Fahrzeug im Crash mit einem anderen Fahrzeug verhält. Infolgedessen gibt es Punktabzug für harte oder steife Strukturen an der Karosserie, die die eigenen Insassen auf Kosten des Unfallgegners schützen.

– ADAC, Euro-NCAP-Crashtests: Tops und Flops 2024

Die visuelle Gegenüberstellung einer alten, starren Struktur und einer modernen, deformierbaren Karosserie macht den Unterschied deutlich. Die Energie wird nicht abgewehrt, sondern absorbiert und umgeleitet.

Es ist also das intelligente Nachgeben, das Deformations-Management, und nicht die rohe Steifigkeit, die den fundamentalen Unterschied ausmacht. Ein sicheres Auto ist ein clever konzipiertes System, das einen Teil seiner selbst opfert, um den wertvollen Inhalt – Sie und Ihre Familie – zu schützen.

Wie absorbiert eine moderne Karosserie bei 50 km/h die Energie eines Aufpralls in 0,1 Sekunden?

Ein Aufprall dauert nur einen Wimpernschlag. In etwa 100 Millisekunden muss die gesamte kinetische Energie eines Fahrzeugs, das mit 50 km/h unterwegs ist, abgebaut werden. Ohne ein ausgeklügeltes System zum Energieabbau würden die Insassen Verzögerungskräften ausgesetzt, die kein menschlicher Körper überleben kann. Die selbsttragende Karosserie moderner Fahrzeuge ist genau für diese Aufgabe konzipiert. Sie agiert als ein mechanischer Puffer, der die Aufprallenergie in Verformungsarbeit umwandelt und über vordefinierte Energiepfade durch die Struktur leitet.

Dieser Prozess ist kein zufälliges Zerknittern von Blech, sondern eine präzise choreografierte Sequenz. Die Ingenieure legen fest, welche Bauteile sich wann und wie verformen sollen. Die vorderen Teile der Karosserie, die sogenannte Knautschzone, sind bewusst «weicher» ausgelegt. Sie beginnen sofort bei Kontakt, sich zu verformen und bauen so die erste Energiespitze ab. Dahinter liegende, steifere Komponenten nehmen die verbleibende Energie auf und verteilen sie auf eine möglichst grosse Fläche der Fahrzeugstruktur, um lokale Überlastungen zu vermeiden. Das Ziel ist es, die Fahrgastzelle – den Überlebensraum – so lange wie möglich von jeglicher Deformation freizuhalten.

Der Ablauf der Energieabsorption lässt sich in drei Kernphasen unterteilen, die in Sekundenbruchteilen ablaufen:

1. Phase 1: Initiale Absorption. Der vordere Querträger, oft ein Hohlprofil aus Stahlblech, nimmt die erste Kontaktenergie auf und beginnt sich gezielt zu verformen. Er verteilt die Kräfte auf die beiden Längsträger.
2. Phase 2: Verteilung über die Längsträger. Die massiven Längsträger sind die Hauptakteure des Deformations-Managements. Sie knicken an vordefinierten Schwachstellen ein (sogenannte Sicken) und leiten die Energie kontrolliert nach hinten, weg von der Fahrgastzelle, in Richtung des Unterbodens und der A-Säulen.
3. Phase 3: Schutz der Fahrgastzelle. Während die Frontpartie kollabiert, wird der schwere Motorblock durch speziell konstruierte Halterungen gezielt nach unten abgelenkt. Dies verhindert, dass er als starres Geschoss in den Fussraum der Insassen eindringt.

Dieses System sorgt dafür, dass der Impuls des Aufpralls über einen längeren Zeitraum und einen längeren Weg abgebaut wird. Genau diese Verlängerung der Bremszeit reduziert die auf die Passagiere wirkenden Kräfte auf ein überlebbares Mass. Es ist die Physik der Impulserhaltung, meisterhaft in Stahl und Aluminium umgesetzt.

Sicherheitszelle vs. Knautschzone: welcher Teil der Karosserie ist in welcher Unfallsituation entscheidend?

Die passive Sicherheit eines Autos beruht auf einem fundamentalen Dualismus: dem gezielten Nachgeben der Knautschzonen und der unnachgiebigen Stabilität der Sicherheitszelle (auch Fahrgastzelle oder Überlebensraum genannt). Diese beiden Bereiche haben gegensätzliche Aufgaben, die jedoch perfekt aufeinander abgestimmt sein müssen. Die Knautschzonen an Front und Heck sind die «Opferzonen» des Fahrzeugs. Ihre einzige Aufgabe ist es, durch kontrollierte Deformation möglichst viel Aufprallenergie zu absorbieren. Die Sicherheitszelle hingegen ist der schützende Kokon für die Insassen. Sie ist aus ultrahochfesten Stählen gefertigt und darauf ausgelegt, ihre Form unter allen Umständen zu bewahren, um den Überlebensraum intakt zu halten und das Eindringen von aussen zu verhindern.

Je nach Unfallszenario sind unterschiedliche Teile dieser Architektur gefordert. In der Schweiz mit ihren spezifischen geografischen und verkehrstechnischen Gegebenheiten treten bestimmte Kollisionsarten gehäuft auf. Der Touring Club Schweiz (TCS) hat analysiert, welche Bereiche der Karosserie in typischen Schweizer Szenarien besonders kritisch sind.

Die folgende Tabelle, basierend auf Analysen des TCS, zeigt deutlich, wie die unterschiedlichen Strukturbereiche in verschiedenen Unfallsituationen zusammenspielen. Wie eine vergleichende Analyse von Crashtests zeigt, ist die Abstimmung dieser Zonen entscheidend.

Dieses durchdachte Design beeinflusst sogar die Arbeit der Rettungskräfte nach einem Unfall. Die extremen Festigkeiten der Sicherheitszelle stellen für die hydraulischen Rettungsscheren eine enorme Herausforderung dar. Aus diesem Grund ist das Wissen um die genaue Fahrzeugstruktur überlebenswichtig.

Die Schweizer Feuerwehren arbeiten mit speziellen Rettungskarten, die genau zeigen, wo die hochfesten Stähle der Sicherheitszelle verlaufen. Dies ermöglicht schnelles und sicheres Schneiden mit hydraulischem Gerät und unterstreicht, dass die Konstruktion auch die Rettung nach dem Crash berücksichtigt.

– Schweizer Rettungskräfte, zitiert nach TCS

Es wird klar: Die Sicherheit ist kein einzelnes Merkmal, sondern ein ganzheitliches System. Die Knautschzone verlangsamt den Aufprall, die Sicherheitszelle bewahrt den Raum zum Überleben. Nur wenn beide perfekt zusammenspielen, ist maximaler Schutz gewährleistet.

Kann man die Crashsicherheit eines 15 Jahre alten Fahrzeugs noch verbessern oder ist ein Neukauf unvermeidbar?

Viele Schweizer Autofahrer hegen und pflegen ihre Fahrzeuge über Jahre. Ein 15 Jahre altes Auto, das regelmässig gewartet wurde und die Motorfahrzeugkontrolle (MFK) besteht, fühlt sich oft noch absolut verkehrstüchtig an. Doch wenn es um die passive Sicherheit, also das Verhalten der Karosserie im Falle eines Unfalls, geht, klafft eine gewaltige Lücke zwischen einem solchen Fahrzeug und einem Neuwagen. Die grundlegende Struktur einer selbsttragenden Karosserie – die Anordnung der Träger, die Materialzusammensetzung, die definierten Deformationszonen – ist ein integraler Bestandteil des Fahrzeugs und kann nicht nachträglich verbessert werden. Man kann keine «bessere» Knautschzone nachrüsten oder die Fahrgastzelle mit neuen Stählen verstärken.

Die technologischen Sprünge in der Materialwissenschaft und im computergestützten Design sind enorm. Ein Auto aus dem Jahr 2009 mag damals als sicher gegolten haben, doch die heutigen Standards sind um ein Vielfaches strenger. Die Zusammensetzung der Stähle, die Schweisstechniken und die Detaillierung der Energiepfade haben sich revolutionär weiterentwickelt. Der TCS weist daher explizit darauf hin, dass ein «frisch ab MFK» bestandenes Fahrzeug zwar die gesetzlichen Mindestanforderungen an die Betriebssicherheit erfüllt, dies aber keinerlei Aussage über seine Crashsicherheit im Vergleich zu modernen Standards zulässt.

Während die passive Sicherheit also gegeben ist, kann die aktive Sicherheit – also Systeme, die einen Unfall verhindern helfen – bei älteren Fahrzeugen durchaus optimiert werden. Dazu gehören Investitionen in hochwertige Markenreifen mit gutem Profil, die regelmässige Wartung der Bremsanlage und der Austausch verschlissener Stossdämpfer. Diese Massnahmen verbessern das Fahrverhalten und verkürzen den Bremsweg, was im entscheidenden Moment den Unterschied zwischen einer Beinahe-Kollision und einem schweren Unfall ausmachen kann.

Letztlich muss man jedoch realistisch bleiben: Bei schweren Kollisionen, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten oder bei Unfällen mit geringer Überlappung (Small Overlap), spielt die strukturelle Integrität der Karosserie die Hauptrolle. Hier sind moderne Fahrzeuge ihren älteren Pendants haushoch überlegen. Angesichts der hohen Schweizer Lohnkosten für Reparaturen kann zudem ein Unfallschaden an einem älteren Fahrzeug schnell zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen, was einen Neukauf ohnehin erzwingt. Für eine Familie, die Insassenschutz priorisiert, ist die Investition in ein Fahrzeug mit moderner Karosseriearchitektur daher die einzig konsequente Entscheidung.

Der fatale Eingriff: Diese 4 Tuning-Massnahmen schwächen die Karosseriestruktur und kosten die Versicherungsdeckung

Während Ingenieure Tausende von Stunden in die Entwicklung einer perfekt ausbalancierten Karosseriestruktur investieren, können einige populäre Tuning-Massnahmen dieses Sicherheitskonzept mit wenigen Eingriffen zunichtemachen. Was optisch vielleicht gefällt oder eine vermeintlich sportlichere Fahrdynamik verspricht, kann im Ernstfall katastrophale Folgen haben. Diese Eingriffe verändern die sorgfältig berechneten Lastpfade und das Deformationsverhalten der Karosserie. Im schlimmsten Fall führen sie nicht nur zum Verlust der Betriebserlaubnis in der Schweiz, sondern auch zur Leistungsverweigerung der Versicherung im Schadenfall.

Besonders kritisch sind Veränderungen, die direkt in die Struktur oder das Fahrwerk eingreifen. Die Annahme, eine zusätzliche Versteifung mache das Auto immer sicherer, ist ein gefährlicher Trugschluss. Eine an der falschen Stelle montierte Domstrebe kann beispielsweise einen vordefinierten Energiepfad blockieren und die Aufprallenergie direkt in die Fahrgastzelle leiten, anstatt sie in der Knautschzone abzubauen. Die folgenden Massnahmen gehören zu den gefährlichsten Eingriffen in die passive Sicherheit:

• Nicht-homologierte Fahrwerke: Eine extreme Tieferlegung verändert die Höhe der Stossfänger und Längsträger. Bei einem Unfall treffen diese nicht mehr auf die dafür vorgesehenen Strukturen des Unfallgegners, was die Effektivität beider Knautschzonen drastisch reduziert. Solche Umbauten verstossen oft gegen die Richtlinien der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (ASA).
• Versteifungen an falscher Stelle: Domstreben oder zusätzliche Verstrebungen im Motorraum können die gezielte Deformation der Längsträger blockieren. Die Energie sucht sich einen neuen Weg – oft direkt in Richtung der A-Säulen und des Passagierraums.
• Unsachgemässe Reparaturen: Nach einem Unfall müssen tragende Teile wie Längsträger exakt nach Herstellervorgabe repariert oder ausgetauscht werden. Falsch gesetzte Schweisspunkte oder die Verwendung von Spachtelmasse statt eines Neu-Teils können die Energieaufnahmefähigkeit vollständig zerstören.
• Austausch sicherheitsrelevanter Teile: Der Einbau eines Sportlenkrads ohne Airbag ist nicht nur leichtsinnig, sondern in der Schweiz ohne ein spezifisches DTC-Gutachten (Dynamic Test Center) illegal. Man entfernt damit ein zentrales Element des Rückhaltesystems.

Die Schweizer Behörden sind sich dieser Gefahren bewusst. Die ASA-Richtlinien definieren klar die Grenzen für zulässige Fahrzeugumbauten, um die grundlegende Sicherheitsarchitektur zu erhalten.

Eine extreme Tieferlegung verändert nicht nur die Bodenfreiheit, sondern auch die Crash-Geometrie. Die Stossfänger treffen nicht mehr auf der vorgesehenen Höhe auf.

– Schweizer ASA-Richtlinien, Richtlinien für Fahrzeugumbauten

Jeder Eingriff in die Fahrzeugstruktur muss daher kritisch hinterfragt werden. Die optische Aufwertung darf niemals auf Kosten des überlebenswichtigen, aber unsichtbaren Sicherheitskonzepts gehen. Im Zweifel ist eine Rücksprache mit dem Strassenverkehrsamt oder einem zertifizierten Experten unerlässlich.

Warum moderne hochfeste Stähle 10-mal stabiler sind als Karosserien von 1990: die Materialrevolution?

Die enorme Verbesserung der Fahrzeugsicherheit in den letzten 30 Jahren ist nicht nur auf besseres Design, sondern vor allem auf eine stille Revolution in der Materialwissenschaft zurückzuführen. Während eine Karosserie aus den frühen 90er-Jahren grösstenteils aus konventionellen Tiefziehstählen bestand, ist eine moderne selbsttragende Struktur ein hochkomplexer Materialverbund. Ingenieure setzen heute eine Vielzahl verschiedener Stahlsorten genau dort ein, wo ihre spezifischen Eigenschaften den grössten Nutzen bringen. Dieses Prinzip nennt man Material-Intelligenz.

Der entscheidende Durchbruch gelang mit der Entwicklung und dem Serieneinsatz von ultrahochfesten, warmumgeformten Stählen, oft auch als Boron-Stähle bezeichnet. Diese Materialien erreichen Zugfestigkeiten von über 1500 Megapascal (MPa). Zum Vergleich: Ein einfacher Baustahl liegt bei etwa 300-500 MPa. Diese extreme Festigkeit erlaubt es, Bauteile zu konstruieren, die bei einem Crash kaum deformiert werden und so die Integrität der Fahrgastzelle sichern. Solche Stähle werden für die kritischen Komponenten des Überlebensraums verwendet: die A- und B-Säulen, die Dachrahmen, die Seitenschweller und den Mitteltunnel.

In der Knautschzone hingegen kommen weichere, energieabsorbierende Stahlsorten zum Einsatz, die sich definiert verformen können. Das Ergebnis ist eine Hybridstruktur: aussen weich, innen hart. Moderne Fahrzeuge wie der Ford Focus nutzen heute einen hohen Anteil dieser Spezialstähle; bei manchen Modellen bestehen bereits bis zu 33% der Karosserie aus ultrahochfesten Boron-Stählen. Dieser intelligente Materialmix ermöglicht nicht nur eine drastisch verbesserte Sicherheit, sondern führt durch Gewichtseinsparungen auch zu geringerem Treibstoffverbrauch und besserer Fahrdynamik – ein perfektes Beispiel für fortschrittliche Ingenieurskunst.

Warum kontrollierte Deformation Leben rettet: die Physik der Knautschzonen-Energieabsorption?

Um zu verstehen, warum eine Knautschzone überlebenswichtig ist, müssen wir einen kurzen Blick auf die grundlegende Physik eines Aufpralls werfen. Die entscheidende Grösse, die auf den menschlichen Körper wirkt, ist die Verzögerung. Je abrupter ein Körper von einer hohen Geschwindigkeit auf null abgebremst wird, desto grösser sind die Kräfte, die auf ihn und seine inneren Organe wirken. Die Aufgabe der Knautschzone ist es, diesen Bremsvorgang für die Insassen so sanft wie möglich zu gestalten, indem sie den Bremsweg und die Bremszeit verlängert.

Stellen Sie sich vor, Sie springen aus einem Meter Höhe auf einen Betonboden. Der Aufprall ist hart und schmerzhaft, weil Ihr Körper auf einer Strecke von wenigen Millimetern abrupt stoppt. Springen Sie nun aus derselben Höhe auf eine dicke Turnmatte, ist die Landung weich. Die Matte gibt nach und verlängert Ihren Bremsweg auf mehrere Zentimeter. Genau dieses Prinzip nutzt die Knautschzone. Sie ist die «Turnmatte» des Autos. Sie opfert sich, indem sie sich über eine Distanz von bis zu einem Meter zusammendrückt und dabei die kinetische Energie des Fahrzeugs in Verformungsenergie umwandelt.

Die dabei auftretenden Kräfte sind immens. Eine physikalische Beispielrechnung illustriert dies eindrücklich: Bei einem Aufprall mit 72 km/h (20 m/s) auf ein starres Hindernis wirkt auf einen 70 kg schweren, angeschnallten Fahrer bei einer Knautschzone von 0,5 Metern eine durchschnittliche Kraft von rund 28.000 Newton. Das entspricht dem 40-fachen seiner eigenen Gewichtskraft. Würde man die Knautschzone nun auf einen Meter verdoppeln, halbiert sich diese enorme Kraft auf das 20-fache. Jeder Zentimeter zusätzlicher, kontrollierter Deformationsweg reduziert die auf die Insassen wirkenden Kräfte signifikant und erhöht so die Überlebenschancen.

Ohne diese kontrollierte Deformation wären die Verzögerungswerte so hoch, dass selbst die besten Airbags und Gurtstraffer schwere oder tödliche innere Verletzungen nicht verhindern könnten. Die Knautschzone ist somit das erste und wichtigste Glied in der Überlebenskette der passiven Sicherheit. Sie schafft die notwendige Zeit und den Raum, damit die Rückhaltesysteme im Inneren ihre volle Wirkung entfalten können. Es ist ein brutaler, aber lebensrettender Akt der Selbstzerstörung.

Wie hochfeste Stähle die Überlebenschancen bei schweren Unfällen verdoppeln und worauf Schweizer Käufer bei der Karosseriewahl achten sollten

Wir haben die Physik der kontrollierten Deformation und die Revolution in der Materialwissenschaft beleuchtet. Die Kombination aus intelligentem Deformations-Management und dem gezielten Einsatz ultrahochfester Stähle hat die Überlebenschancen bei schweren Unfällen in den letzten zwei Jahrzehnten mehr als verdoppelt. Für Sie als sicherheitsbewusste Familie in der Schweiz bedeutet dieses Wissen, dass Sie beim Autokauf – insbesondere beim Erwerb einer Occasion – über das blosse Betrachten von Lack und Ausstattung hinausblicken müssen. Sie müssen lernen, die unsichtbare Sicherheitsarchitektur zu bewerten.

Achten Sie auf das Baujahr und die Ergebnisse im Euro NCAP-Crashtest, die für fast jedes Modell online verfügbar sind. Ein Fünf-Sterne-Rating aus dem Jahr 2023 ist ungleich mehr wert als eines aus 2013, da die Testkriterien laufend verschärft werden. Informieren Sie sich über den Anteil hochfester Stähle im gewählten Modell – Hersteller werben oft mit diesen Merkmalen in ihren Broschüren. Besonders bei einem Occasionskauf ist grösste Vorsicht geboten, da eine unsachgemässe Unfallreparatur die gesamte Schutzwirkung zunichtemachen kann. Ein scheinbar makelloses Auto kann eine strukturelle Zeitbombe sein.

Um sicherzustellen, dass Sie ein Fahrzeug mit intakter Sicherheitsstruktur erwerben, ist eine systematische Prüfung unerlässlich. Die folgende Checkliste fasst die wichtigsten Punkte zusammen, die Sie beim Occasionskauf in der Schweiz beachten sollten, um nicht unwissentlich ein Sicherheitsrisiko für Ihre Familie einzugehen.

Die Investition in ein Fahrzeug mit moderner, unbeschädigter Karosseriestruktur ist die wichtigste Sicherheitsentscheidung, die Sie treffen können. Sie ist die passive Lebensversicherung, die im entscheidenden Moment den Unterschied ausmacht.

Bewerten Sie die Sicherheit Ihres nächsten Familienautos nicht mehr nur nach der Anzahl der Airbags, sondern nach der Intelligenz seiner Struktur. Nutzen Sie die Euro NCAP-Datenbank und diese Checkliste als Ihre Werkzeuge, um den wahren Grad an Schutz für Ihre Liebsten zu ermitteln.